迟到1年的2011年终小结:铁路在线发的帖子

2011年之内先后经历350降速723事故,全年是无亮点,因此帖子从年初到年末是逐步减少。到了今天1年后才整理也是个回顾

()号内为网络引用,<>内为网友给的比较靠谱的答案

时间为倒序排列:

 

 

更高速度试验列车,多么拗口的一句话啊!换个好听点的名很难吗
连500提都不敢提,阻力可见而知

铁路这点债算什么?全国收费公路摸底 29省累计债务余额逾2.2万亿, 下一个是不是该轮航空了?
http://finance.sina.com.cn/g/20111118/200710843847.shtml

南棒也来抢中国的高铁监理市场了, 居然已经有订单给棒子了,实在受不了,谁干的?
http://chinese.yonhapnews.co.kr/domestic/2011/11/04/0403000000ACK20111104002800881.HTML

感谢领导带我们飞

机场已经堵到拼领导了,高铁还不快点!
http://blog.sina.com.cn/s/blog_5137be2601017f76.html

(以后遇到这样的事情别盯着空姐当出气筒了,好比看病难不能跟医护人员找茬儿,肉涨价了不能打卖肉的杀猪的一样。有本事就自己当上正部级,没本事就攒人品出门坐飞机遇到正部级的同机,然后一定要保持一颗感恩的心,感谢领导带我们一起飞。)

以下这些是转贴的,不说别的就和南棒相比,南棒都有3200KM的铁路,高铁基本成网。广东到现在高铁只有1竖,一横还遥遥无期,这样下去如何2015年赶超南棒??
http://bbs.southcn.com/thread-547566-1-1.html

高阻上台不到1年,至少损失千亿

一年上亿人次的高铁流量,平均增时10%-20%,这是多少亿的成本?
一个动车事故,对高铁的出口,国内信心的恢复,是多大的成本
高铁建成时间普遍延后1-2年,相对延后带动的第三产业,又是多少亿的成本?
该成网的不盖,在建的停工,日趋高昂的人力和土地成本,迟建又是多少亿的成本?
因一人在台上而损失千亿,不多见吧

看了这个广州钉子户就明白为什么广东高铁总是建的慢了

一直很奇怪全国与广东差不多的富裕地区也不少,为什么广东钉子户特别多?
受香港媒体影响?广东乡村人团结?还是广东地方官不愿意得罪人?
若说拆迁难当年张德江一声令下广州大学城几十平方公里不也拆光了吗
http://news.sina.com.cn/c/2011-10-15/032523306596.shtml

<路是公共工程,又不是楼盘,可以赚大钱。弄成了没什么收获,弄砸了要承担政治风险,典型的高成本低收益,换我也不干。让它留着呗,反正堵的是公共道路,恶心的是大家。>

350又不继续实验(我是很愿意当这人肉沙包的 ),这样下去某些人又会说凭什么说380A持续350就一定没问题,拖下去更有借口不恢复350了,猴年马月能恢复350啊!

今年到7月为止,国家只批准了一个铁路项目,也不该是海南西环铁路啊

那么多断头路,却去修海南西环?!
http://news.sina.com.cn/c/sd/2011-10-01/110023249139.shtml

高铁的惨淡从人民铁道网的建设栏目就可以看出来了

已经3-4个月没更新过了,自从高阻上台后就一片惨淡,
一项一年前欣欣向荣的事业一年后都抬不起头来,全因高阻一人

http://www.peoplerail.com/jianshe/

越南被否决的高铁

http://www.nbweekly.com/news/special/201109/27371.aspx

“国际化”战略:走进南美开新篇—来自委内瑞拉迪阿铁路的系列报道之一

http://www.crfeb.cn/ReadNews.asp?NewsID=20378&BigClassName=企业要闻&BigClassID=42&SmallClassID=77&SpecialID=0

为何TDB老说春运时一列客运要停三列货运?
是由于货运列车速度慢的关系吗?

<客货列车速度差导致的扣除系数。线路通过能力一般按照全部开行直通货物列车来计算,假如一条线路设计上能开行30对直通货车,实际上开行20对直通货车与4对客车,则相当于每开行1对客车就抵消了2.5对直通货物列车,扣除系数为2.5。>

五年后 四川将基本形成“8小时交通圈”

不知道这个“九寨沟旅游支线铁路”又是什么东东?14个机场很是壮观啊!还建这么多高速铁路
http://www.autohome.com.cn/news/110915/242775.html

 

湖南高速每年投资600亿要公关100亿

http://news.sina.com.cn/c/2011-08-10/051222965047.shtml

http://news.sina.com.cn/c/2011-09-03/093123099250.shtml

200亿RMB修座桥,中外工程差价这么大啊?高铁不早建是不行了

2012年底加拿大温哥华开通的一座斜拉桥
33亿加币(约1:6.3RMB)含高速公路改造,其中建桥花24.6亿。
65米宽10车道,共2.2公里长,主跨470米,160米高斜拉塔
单程最低3块 (20RMB左右,每年涨2.5%),估计年收1.75亿,40年还本
为什么成本差距这么大我是怎么也算不出来的 。接近10倍的造价差! 加拿大这工程现在1500工人,算他5000工人年薪5万好了,干4年也就是10亿加币。建筑材料成本不会差这么大吧,工程机械的成本全世界应该差不多吧?
哪位高手解读一下
http://en.wikipedia.org/wiki/Port_Mann_Bridge

157,000 cubic metres of concrete
25,000 tonnes of asphalt for new bridge deck
28,000 tonnes of rebar and 13,000 tonnes of structural steel
1,158 pre-cast segments in the approach spans
116 steel composite segments in the cable-stay span
16 kilometres of pile and five kilometres of drilled shafts to support the structure
45 kilometres of cable
对比一下:闵浦大桥才花25亿RMB ,世界跨度和规模最大的双塔、双层钢桁架斜拉公路桥,整桥全长3982.7米,主塔为“H”形,塔座以上高度为210米。大桥设计时将地方道路与高速公路在跨越黄浦江时形成双层共线,上层为桥面宽43.8米、双向8车道、设计时速为120公里的高速公路,已于去年12月31日率先开通;下层为桥面宽28米、双向6车道

回复旅德精英:中国铁路人的骄傲和荣誉

超大转的:(作者:我才是忘情)

介绍国防科大研制的中低速磁悬浮列车片子
国家宁可花百亿给德国人做实验,不愿上这车子用来机场两航站楼之间的运输。又是个朱买办误国的例子

福厦动车表公布,妓者简直放P,看上去只延长15-22分钟,可福厦全程本来就1小时多,时间延长20%票价减5%,末班车提前40分钟

http://news.sina.com.cn/c/2011-08-28/035923062426.shtml

http://news.163.com/11/0826/07/7CC8TFF000014AED.html

知道高铁为啥没钱吗?武汉10月投52亿开建第九座长江大桥!

能建收费站的,地方政府不用你赶都会追着建
http://news.sina.com.cn/c/2011-08-27/154523061292.shtml

武汉第九座长江大桥——黄家湖长江公路大桥将于10月动工开建,预计2015年建成。武汉市政府26日与中国交通建设集团签订了投资协议。
  据武汉市交委负责人介绍,黄家湖长江公路大桥是武汉四环线重要过江通道,位于白沙洲长江大桥和军山长江大桥之间,在白沙洲长江大桥上游约7公里处。桥型为双塔钢箱梁斜拉桥,全长8.4公里,桥宽46米,按双向8车道高速公路标准建设,设计时速100公里。
  据悉,此桥预算总投资约52亿元,项目由中国交通建设集团采取设计、投资、施工、运营一体化建设。
  武汉市交通部门负责人表示,目前,武汉三环线与绕城高速公路主要路段“不堪重负”,四环线建设迫在眉睫,黄家湖长江公路大桥2015年建成通车后,货车为主,客车为辅,将极大缓解中心城区拥堵、加快远城区物流发展。

湖南高速公路建设资金每年在六七百亿元, 高铁这点钱算什么?

http://finance.sina.com.cn/leadership/crz/20110824/031510367433.shtml

(目前,湖南省在建高速公路项目49个,在建里程4064公里,全国排名第一;湖南在建和通车总里程达6450公里,从2007年全国排名第17位一跃至全国前三。
  “过去三年里,湖南高速公路建设资金每年在六七百亿元。”湖南省政坛一位知情人士向记者透露,虽有巨额投资,但招标过程并不完全公开透明。
  该人士指出,在高速公路招标、投资建设及经营过程中,湖南省高速公路管理局兼任业主、部门管理者、政策制定者等多重角色,又缺乏有效的第三方监督,难避“部门权力利益化”之嫌。
  目前,冯伟林案仍在调查中,湖南省纪委尚未对冯案定性。
  而此案的后续影响也不断扩大。据湖南当地交通系统人士透露,由于国家在清理地方债务平台,高速公路建设贷款难以为继,部分高速公路由于资金不到位,已经停工。
截至2011年3月31日,湖南高投集团的总资产为1633.75亿元,总负债1322.74亿元,净资产311.01亿元,资产负债率为80.96%。)

上海厦门降18块延长1小时,不管你坐不坐,反正我是绝对不会坐的
这种时间价位直接给航空秒杀,高阻真的早该滚蛋了

http://sh.sina.com.cn/news/s/2011-08-22/0801193219.html

即便在天气正常的情况下,首都机场航班关舱门后30分钟起飞也很难实现

http://news.sina.com.cn/c/2011-08-16/024022995356.shtml

美高额补贴运营乡村航线,中国在西部建点高铁,空白地区建点小站 怎么这么难呢?
http://news.sina.com.cn/w/2011-08-13/045522983454.shtml

接下是否要给动车装北斗导航了?既有短信发文功能,又可总控室一览无余各车的位置 系统自动制停

算算此次甬温线事故后高铁降速降价的成本吧!

就5%啊,坐不起的人还是坐不起,坐的起的人还在打嘀咕是不是够安全啊时间又延长了算了我还是坐飞机去吧 那些原来没有既有线的像 宁波到厦门、长春到吉林 P民没选择只能继续坐。
而像武广之类的打平成本的时间只会延长
http://news.sina.com.cn/c/2011-08-12/015622976441.shtml

连杭深都降到200了,实在难以置信

本想明年初回国自豪地坐遍高铁回家,一年之间竟成云烟,实在让人难以置信
放在2011年初,谁会想到今天?
http://news.sina.com.cn/c/2011-08-12/015622976441.shtml

乘客暴量 捷運加拿大線增班

连加拿大这个效率这么差的懒惰国家,一个日均10万人次地铁都知道加班次到3分钟左右

上海6号线/8号线日均4-50万人次却要4-5分钟

http://van.worldjournal.com/view/full_van/14982960/article-%E4%B9%98%E5%AE%A2%E6%9A%B4%E9%87%8F-%E6%8D%B7%E9%81%8B%E5%8A%A0%E6%8B%BF%E5%A4%A7%E7%B7%9A%E5%A2%9E%E7%8F%AD-?instance=hotvan

刚看的这段,想问沪宁快客现在客流怎样?为何现在对沪宁高铁攻击减少了?

个人估计:国人很健忘,现在是无奈选择
TDB调整部分高铁发车时间和停靠站点,比如部分转成上海站发车,对客流还是有帮助
现在市内交通越来越堵,沪宁快客进城出城没1小时根本下不来,很多人坐好后无奈又回头选择高铁
暗战:京沪高铁催变公铁空交通运输格局
至于沪宁线短途,初期,普通乘客对沪宁高铁“速度升得少、价格涨得多”极为不满,大量客流涌往公路,但由于上海世博期间客流超常,加上铁路部门大量减少D字头动车、调整高铁发车时间和停靠站点,世博会结束后,沪宁铁路的客流量,同比仍增长40%左右。随着时间的推移,沪宁高铁逐渐被人们接受,沪宁快客的客流则一落千丈、风光不再。

国产高铁列车之殇:以安全名义被质疑终遭弃用

别怪人家又跳出来踩你,因为你在 正大发展还没完全建好 最不能出事的时候出事了。
想想如果高铁是在安全运营10年后出事,受到的各方面质疑就会小很多
高阻真的是将熊熊一窝的典型
http://finance.sina.com.cn/chanjing/sdbd/20110807/110710274137.shtml

高铁开通初期须留安全冗余,早干嘛去了?

因此说起来高阻就是个SB,你早干嘛去了?

一开始京沪上高流量,出几次晚点舆论撑不住,然后底下人为保正点,最后出事故损害整体事业
应该一开始先就开通几班350,趟趟爆满。这样运营维护压力也不大,同时国人从来都是这种心态越难买炒的越高,这样就炒起来了
350高价票上市再降价才符合营销道理啊!定位高再往下走才容易,你定位低了以后想提就难了
就像国产车一样,一开始低端车卖的欢,现在想提高卖中端车,难了。
高铁更不一样,是独门产品,不存在同类替代品
想想你先250 6小时到的出个400块的,以后想上个350 600块 4小时到的肯定难了。就如沪宁原来有便宜动车,后来伪300出来骂声一片
反者如广深现在票价很高,先上个350维持原价再上个250票价稍低P民肯定欢声雷动

http://news.sina.com.cn/c/2011-08-06/040622943893.shtml

全国高铁都没钱,平潭人做高铁都非常困难

工程转包,这个遍及全国的弊病也不是高阻的能力所能解决的。但实在不行就请洋大人来监理呗
http://news.sina.com.cn/c/sd/2011-08-02/100322919075.shtml

(“云桂铁路大量占用我们的资金做出样板工程,业绩政绩都有了,等于我们垫资它收利,从来不给补偿。”一位作业队负责人气愤地说。
  这位负责人指出,在这种资金压力下,有的作业队只能从工程上偷工减料,“你不偷,把你亏死啊,这是逼出来的。”
  一位不愿透露姓名的作业队负责人还透露称,落到如今的资金困境,还跟当初各队均从一位中间人手中购买中交四航局的施工权关系重大,这位中间人也是各队负责人的平潭老乡。
  “这次我们是第三手,转包的,从老乡手里购买施工权,每条隧道都要交总工程款的13%作为施工权购买费。”上述负责人说,一般每条隧道都须缴纳1000多万元购买费,这就直接增大了资金压力。
  问题还在于,中间人在进场前承诺的施工单价与签订合同时相比严重缩水。上述负责人指出,承诺时最高可达9万多元/延米,但签合同时最高仅7万多元/延米,低的甚至到3万多元/延米。“如果当初说平均5万多,根本没人干。”

  此外,这位负责人还指出,中间人还承诺机械设备进场一周后,先给5%~10%的工程预付款,但事实上直到数月后签订合同时,即2010年10月、11月间,才预付近1%。“如果能付5%,我们就能熬过几个月,后来只好不断从老家借2分以上的高利贷填补资金。”
这位负责人感叹说,自从2007年以来,占领全国近80%隧道市场的平潭人,施工毛利率已从20%缩水至10%以下,资金面越来越紧,加上浙江苍南人加入竞争,项目争夺更为严峻。“之前中间人投了七八个标,转包时条件基本兑现,没想到这次我们会栽进去。”)

机/高铁/汽车到底哪个更安全?

蛮有意思的,以公里数来算飞机最安全,但以次数或小时数算飞机不占优
It is often reported that air travel is the safest in terms of deaths per passenger mile. The National Transportation Safety Board (2006) reports 1.3 deaths per hundred million vehicle miles for travel by car, and 1.7 deaths per hundred million vehicle miles for travel by air. These are not passenger miles. If an airplane has 100 passengers, then the passenger miles are 100 times higher. The number of deaths per passenger mile on commercial airlines in the United States between 1995 and 2000 is about 3 deaths per 10 billion passenger miles.

http://en.wikipedia.org/wiki/Air_safety

http://www.chinahighway.com/news/2011/527253.php

2010年,全国共接报道路交通事故3906164起,同比上升35.9%。其中,涉及人员伤亡的道路交通事故219521起,造成65225人死亡、254075人受伤,直接财产损失9.3亿。有21个省(区、市)共发生了34起一次死亡10人以上特大道路交通事故,同比增加10起。2010年,92%的事故死亡人数因机动车驾驶人肇事导致,同比下降1.7%。

铁道部今天下午15时就恢复通车了,神速啊!

也不分析一下车厢受力之类的,也不清理一下乘客遗物,就这么急着恢复通车啊??这条干道断了1-2天又有什么关系,毕竟还有迂回线路的。不认真拍拍照查清责任就这么快清理掉了!
http://news.sina.com.cn/c/2011-07-24/101622866956.shtml

回国有感:高铁是旅游的催化剂,迟缓不得

去年春节前因家有急事回老家福建莆田,到老家才突然想起有个多年未见的老朋友在福建东山,本想一约。可是莆田-厦门-东山就是6小时大巴,只好作罢 福厦高铁2010年春运后才开通,厦深估计要到明年底了,不知2013年春节能不能坐上。如果高铁通的话莆田-厦门-东山也就是2小时不到的事
后来节前安排出去玩一周,本想去趟太原五台山,再去趟济南或青岛。一查太原-济南班机一天就1班这样子,冬天大巴路滑,也只好作罢 ,只能作个山东省内游了。更别提从曲阜倒回青岛还要去济南倒火车
真的感触:高铁是旅游的催化剂,迟缓不得。没高铁很多可去可不去的就取舍掉了,高铁多了很多即兴游,现在发展经济靠什么?以后很大一块不就是第三产业旅游吗?

沙漠快鐵年底動工,84分鐘到賭城,票价50起,能不亏吗?

289公里高铁,时速220公里,造价60亿美金,票价单程起价50美金,环境评审5年 ,预计首年500万乘客,就算来自加州的3800万×26%全坐高铁了也就1000万客流,能不亏吗?

http://www.desertxpress.com/

http://www.8newsnow.com/story/15077076/steve-sebelius-desertxpress-could-become-reality

<修这样的高铁也只有在美国才能发生。试想在天朝,修一条服务上海到南京的高铁但一端的起点却在无锡,上海无锡间要自己开车或者租车解决,这可能吗?Victorville就是在这样的位置,到洛杉矶市中心开车不堵车要1个多小时,到西洛杉矶,好莱坞,海滩这些地方要近两个小时车程。当然文中也说了没法修进到洛杉矶的原因,就是那个Cajon Pass,地势险峻工程上有难度,但更重要的是美国两大铁路公司BNSF和UP都有主线通过Cajon Pass,你修高铁不管从他们的线路上面通过还是下面穿过都要经过这二位大爷的同意,但人家会答应么?>

国航系下的山航独飞的北京到济南,影响客流量才10%-20%,很失败啊

三峡船闸2010年货运量达7880万吨,宜万铁路有多少?

北京到济南应该除国际转机的直接逼停才对
http://www.yicai.com/news/2011/07/932844.html

老说运量提高了,可不想想原先不用现在却要每次要花5-8小时过船闸时间浪费了多少? 还要建翻坝公路弥补船闸不足
老说三峡有利航运,要建个沿长江货运铁路运量能有多少?
http://finance.sina.com.cn/g/20110102/19099196503.shtml

这么多车迷首发车见到总理高阻了,咋都顾着和影帝握手,不提提350呢?让高阻听听飙车派的呼声呢?!

为何05年开建的京津是350,合武/温福确是250?
08年同样开建的哈大/厦深 为何有的350有的250?是为了照顾前面已经错选250的沿海吗?

福州机场客流不怎么受高铁影响啊!,这就是250的结果

等了这么多年,总算把当年超规模提前建的候机室填满了 。可惜由于沿海悲催的250,上海还要4小时,以后到广州/深圳也要3-4小时。对飞机影响有但是不大。
哪里能查到福州机场发往各地的具体人数呢?
http://www.alfaisal-logistics.com/article/guiding/06-17/6793.html

从6.27的发布会可以看出TDB的公关能力实在太差了

当初350降速300时难道就没想过会给人死追着不放吗?等到快运行的6.27了才给周某人逼的不得不出来洗刷,可是坏消息都是先入为主的。
早像我前面帖子说的把每天两趟直达开成350, 不就把嘴巴都堵上了,又造成抢购繁荣,多好
TDB的公关能力实在太差了
先拿安全余量做借口。于是没办法只好自己打自己嘴巴把好好运行的武广降速。但是为了给外国友人SHOW场面只好借口京津/沪杭没成网留个350。现在上也不是,又下不来

中国航空服务有多糟? 让”不能说的秘密”说出来

如果铁路是个民营公司的话稍微公关一下炮弹是成堆成堆的,可是。。。。。。。。。
http://news.ccaonline.cn/Article/2011-06-22/280170_1.shtml

刚订了200架空客的亚航成本只有0.035,跑京沪怎么样?

可见中国若能把第二机场和将来的便宜C919结合起来低成本航空还是有搞头的
It has the world’s lowest operating costs at $0.035/seat-kilometre in 2010
http://en.wikipedia.org/wiki/AirAsia

<operating cost不包括飞机折旧和贷款利息,加起来不少的.而且他2009年最低价位买了3年的油.这3年的油用完就没那么好的事了.>

TDB反驳周的软文出来了:铁路高速中的安全考量:透视我国高速铁路安全保障体系

http://roll.sohu.com/20110623/n311461555.shtml

妓者:高铁速度下调是为求安全

随便批驳两条
既然拿武广高铁与法国巴黎至里昂高铁比,那凭什么拿法国的总人口尚不足中国的5%说事,应该拿法国巴黎至里昂沿线和武广沿线总人口比啊
单单只开了个京津城际北京南已经3000万人次了,等到京港/京沪/京沈开通是什么场景,凭什么要求现在就到1亿人次呢。高阻就这水平啊?
http://news.sina.com.cn/c/sd/2011-06-16/150122652783.shtml

从营销的角度也应该把每天两趟京沪直达改成380

不是350和250排不开吗?那么就把每天两趟京沪直达改成380 4小时到,其余300/250照旧。这样对排图影响不是那么大
而2趟380肯定爆满,国人从来都是愈稀罕愈要抢的心理。于是从营销的角度也炒作起来了

为啥就不能350和300混跑呢?我的分析是: 估计如果这样混的话350和300也许全程就差1个多小时,票价200多的差额很多人会奔300而去
而现在250表面票价和原老京沪线差不多,还快2个多小时,P民也不知道待避之类的事。更不会质疑近2000亿的投资就是快了2小时,于是大欢喜

京沪高铁这个安全隐患很可怕啊,天上飞车冲破路边栏杆飞进轨道固然是小概率事件,但不可不防啊
CRH车头能抵开多大的重物呢?记得以前棒子的高铁纪录片KTX和TGV似乎车头可顶个几百公斤的?
http://www.chinanews.com/cj/2011/06-09/3101241.shtml
部分上跨高铁的道路桥梁限速、限重等标志不齐,机动车辆超重、超速、超限行驶严重,存在坠落高铁线路的危险。

<车辆坠入线路,不止几百公斤, 所以刘先生要求公路尽量下穿,不准上跨>

想问下:沿海/合武是否现在货运部分的规划TDB现在都没人管啦?过几年再说。 或者是沿海/合武现在客运都快忙不过来啦?

看着那幅高速铁路网0520的图,实在让人心酸。建国都62年了,像广东汕尾 普宁等等 还未通铁路还得等1-2年。天天笑北棒穷,比比北棒30年前的铁路网吧
说高铁大跃进的人,真应该看看建国60周年时全国还有多少县市未通铁路,占总人口的多少,这里面又有多少是人口50万以上的城市,更不用说回到2005年了。
铁路欠了多少债啊

按照这个算京沪1200公里左右 成本要142美金,根本没竞争力

<人家用的是英里不是公里1000人英里22加仑的数据倒是基本准确。京沪航线是700英里出头,高铁是800英里出头。这么算京沪单程燃油成本大约47美元,总成本大约130多美元.
国内成本也许再低一点点,最后连税费800块的经济舱还是可能赚钱的。

美联航一季度每人英里票价收入是13.97美分,不包括机场税,亏损额是收入的2.5%(而且他们的油价有对冲,比市场价便宜7%左右,总成本降低了2%).按市场油价,打平的话需要每人英里14.6美分或者6毛左右/公里.经济舱可以再便宜点到5毛5, 京沪650+50建设费有可能打平的.>

(航空公司每運送一位旅客往返紐約和洛杉磯,光燃油費便近330元,比去年增多48%,是今年夏天的機票創下紀錄的主要原因。為彌補燃油費劇增,航空公司今年已七次調高票價,還提高行李費和其他服務費。航空公司宣傳的每張59元度假機票,在出票時總要超過300元,美國人的廉價度假夢,已被每桶石油逾百元的現實摧毀。

航空業分析人士赫斯特說:「乘客必須明白,美國航空業不是低成本的捷運系統,而是需要盈利的行業。」 十年前,燃油在航空公司的運營費中約占15%,五年前增至29%,如今為35%。航空公司今年第一季的燃油費是87億元,比去年同期增多31%。今年第二季的航空燃油價格更高。

全國航空公司搭載一名旅客每飛1000哩,平均消耗22加侖燃油。按一加侖3.03元計,每人往返東西岸行程的4950哩便是330元。 除燃油費外,航空業還有薪資福利費、飛機維修費、機場降落費、旅遊公司的佣金、飛機租賃費和雜費等。 薪資福利目前占航空公司費用的28%,兩年前最高時曾達39%。飛機維修費、機場降落費和旅遊公司的佣金約占18%,飛機租賃費、飲食和機上娛樂費為5%(儘管許多公司已不再提供花生),及14%的雜費,如更新定位系統和與其他航空公司協作營銷。 今年夏天,國內雙程機票的價格預計每張平均430元,含稅但不包括行李費和其他服務費

儘管機票上漲創下紀錄,但考慮到通貨膨脹因素還不算最高。航空公司1978年放寬管制後,國內平均機票按今年的價格計,每張近650元。 石油價格每桶逼近百元時,燃油便成為航空業主管優先考慮的主要問題,因此航空公司2008年開始徵收行李費,今年提高票價逾10%。
儘管票價和費用提高,但空運協會預計,今年夏天的乘客人數比去年增加1.5%,所以石油價格雖然本月出現下跌,但票價仍不會很快降低。)

 

看了忘情的动车所系列触目惊心,高阻上台后国内没跑过,去研究解决问题,就在那儿坐订300
却去尼日利亚看总统就职,陪金二巡游?

http://news.xinhuanet.com/world/2011-05/29/c_121471266.htm
http://chn.chosun.com/site/data/html_dir/2011/05/25/20110525000017.html

丹东投资数千万元建筑建成2年被拆为高铁让路,真是墙倒众人踩啊

福厦高速建了没几年就四车道扩8车道,单单泉州就拆了30多座桥,怎么没见妓者冒出来的?
http://news.sina.com.cn/c/sd/2011-05-25/013122523001.shtml

国内机场安检口少徒增乘客时间,希望高铁别这样

以前的上海浦东机场就是个很好的例子,换登机牌口好多排,安检口没几个。后来好像又浪费土木地旁边又拆建了点安检口,也不知道哪个猪脑设计的。虹桥机场也是一样,每次看到那几个安检口长长的队总是要叹口气
其实按照人流量及每个安检口每分钟过的人数算算得有多少个安检口很难吗?
新的我都没飞过,不知道现在浦东机场和首都机场新的航站楼怎么样

南京到北京飞机动车性价比。原本极有优势的上海-济南也没了!

本来3小时可到完败飞机,现在自寻死路,跨越啊 你在哪?
原本极有优势的上海-济南现在拖到3小时多。如果我是公司掏钱的我宁可上海-济南飞机还能积点里程,不用坐着憋气的300旁边没准还有些站票的人
http://news.sina.com.cn/c/2011-05-12/040022448626.shtml

十二五宁可一年花200亿美金买飞机,不愿建CRH380A是什么逻辑?

根据这个机队要从1500涨到2500,算下来1年得买200架花掉200亿美刀给空客/波音,这可以建多少列CRH380A啊!

中国民航十二五规划 http://bbs.ourail.com/thread-112273-1-1.html

为何现在反对高铁降速的声音这么小呢?

似乎我到现在还没见过反对高铁降速的报道见报。
我的理解是,现在上头意思要降速,那些砖家叫兽如果还吃铁路这碗饭的也不敢公然跳出来提反对意见,妓者又没几个勤力懂行的,还不如论坛的几位大侠们懂,其实最近诸如
武广客流高峰/既然为安全为何不现在降速 ,为什么不早降?现在每天拿几十万人做实验?/300出事和350出事不一样是全车完蛋吗?等等是有好多题材可以写点东西的

京沪线飞机票价720元即可覆盖成本,刘志军为什么如此大规模地集中上马呢?

东航党委书记李军表示,京沪线飞机的票价720元即可覆盖成本,750元可以有约6%的利润率,相比之下即将开通的京沪高铁的价格不一定有竞争力。
据世行了解,中国建一条时速200公里、客货混跑的传统有砟铁路,通常建设成本为每公里1300万美元(相当于8870万元人民币);建造时速250公里的无砟高速铁路,建设成本为每公里1580万美元(相当于1.06亿元人民币);建造时速350公里的无砟高速铁路,建设成本则为每公里1800万美元(相当于1.16亿元人民币)。
刘志军为什么甘冒可能失控的安全风险,如此大规模地集中上马呢?

他在一次公开发言中透露:“当前铁路正处在低成本发展的有利时机。在经济社会快速发展的情况下,资源紧缺问题将越来越突出,工程建设中的征地拆迁费用、原材料价格、人工成本将越来越高,这是不可逆转的趋势。因此大规模铁路建设进行得越早、推进得越快,我们付出的成本越低。抓住时机、多建铁路、快建铁路。”

老刘想的和我想的一样 ,等民煮社会了还能四纵四横?像西成/成兰这种环评20年都通不过,现在不建实在是罪人一个!

http://view.news.qq.com/a/20110415/000060_2.htm

高铁车厢装轻货的话每节车厢能装几吨?和京广747货运比呢?

国内民航每公里人均成本多少?

Cost Per Available Seat Mile (CASM), CASM is expressed in cents to operate each seat mile offered, and is determined by dividing operating costs by Available Seat Miles.
看了美国大陆航空的在0.11美元左右每英里,加拿大WESTJET(算廉价航空吧)在9美分左右
http://www.continental.com/web/en-US/content/company/investor/docs/continental_reconciliation_casm_guidance_2010_q3.pdf

http://www.prnewswire.com/news-releases/westjet-reports-strong-first-quarter-net-earnings-121145359.html

<CASM是每座位英里的成本.考虑到上座率,平均票价用yield来表示,今年一季度美国枢纽型航空公司公司一般是14美分/人英里,不到6毛/公里.再考虑到有头等/商务舱,经济舱的平均票价只有4毛多/公里.不过这些公司转机乘客多,这样算出来平均上座率高.直飞为主的美国西南航空是15.3美分/人英里,合人民币6毛3/人公里,而且西南航空的头等/商务舱很少.6毛/人公里基本上代表直飞航线的票价.中国公司国内航线的水平跟西南航空应该差不多.这个数字应该是没有算机场税(国内的建设费)., 不过考虑到飞机直飞里程一般比高铁还短一些,6毛/公里基本上跟高铁的0.484相当.高铁想要在中长距离占价格优势,必须大幅度搞递远递减.>

南昆的教训说明西部就该一次建成350

当年没钱或者图省钱,南昆就建单线标准又低(我就搞不懂当年设计时为什么不把曲线半径搞大点?),现在呢,几百公里隧道再挖一遍建云桂
西部这种地形复杂的就该一次建成350。像云桂710公里 若能 350运行 肯定秒杀民航

请问各位高铁现在对站票是怎么控制的?是否1等座不让进,二等座有限制
我觉得不利于商业客流,如果京沪550元的话你肯定不愿意旁边虎视眈眈站着一群人 ,还得费神看包,宁可坐飞机去再满总归没站着的
公司小白领的话飞机延误就延误了,反正工资照发。坐飞机还能积累点里程,何苦旁边虎视眈眈站着一群人 ,还得费神看包
当然像福厦这样的没有替代品的就另说了
感觉高铁还是得对站票有所控制,比如一趟车最多卖几张之类的,否则车厢衔接处一堆带坐小板凳的,不利于商业客流啊

问下各位湾湾和南棒250开通后是否岛内航空死的差不多了? 主要就靠国际航线和几个外岛航线维持着?那航空公司还不倒啊?

我辛苦挣钱绝不坐看380A京沪跑300,一路上5小时辛苦看包
宁可早买打折机票挣点里程数
要坐也坐宜万
回国就去坐沪杭过过380的瘾,坚决抵制京沪京沪伪300!

最近从西雅图飞了趟奥兰多,总算明白美国民航7亿人次客流量从何而来 想起小时候看着MD数亿人次的客流量大为吃惊,想到有生之年我们是再也赶不上了,人家真是有钱啊。
这次总算明白了,由于MD人口集中的大城市少的关系,基本很少有2地直飞的,都是中间通过1个枢纽机场转机。因此本来来回2段的就是变成来回4段了,如果是小城市来回6段/8段是一点也不稀奇
象西雅图飞奥兰多,两个都是300万左右的城市也不算小了,每天直飞只有1班 ,可如果经停1/2站的话有845种组合,因此造成虚高的客流量和虚高的机场吞吐量Smile with tongue out
可见中国民航很占便宜,大城市多单向人流量大导致需要转1道的不多。高铁更是有效用,减免了不必要的转机又环保。这样子还降速运行,简直是自费武功

300拿着380A在跑,和250拿2C等在跑,到底车辆成本差多少?电费差多少?维护费用差多少?每天最多能开通的车次又有多少变化?
更难算的是由于速度降低舍弃300高铁的和由于票价降低选择250高铁的到底客流会差多少?
因此到底300和250运营成本到底差多少能说的清吗?营业额增减能说的清吗?
如果这些数据都没有或不能公布的话,为什么就凭高阻拿百姓需要做挡箭牌就拿京沪做试验呢? 为什么不先拿开通的武广来试试呢???

先350高价票上市再降价才符合营销道理啊!定位高再往下走才容易,你定位低了以后想提就难了
就像国产车一样,一开始低端车卖的欢,现在想提高卖中端车,难了。
高铁更不一样,是独门产品,不存在同类替代品
想想你先250 6小时到的出个400块的,以后想上个350 600块 4小时到的肯定难了。就如沪宁 的300出来骂声一片
反者如广深现在票价很高,先上个350维持原价再上个250票价稍低P民肯定欢声雷顶
另外 300和350出事有什么区别?

20吨蔬菜海南发北京单趟的运费2万元,铁路真的要加强货运了

平均1公斤蔬菜要摊上1块多钱的运费,铁路真的要加强货运了

(艰难的海南之行
  1月10日,记者在北京新发地农产品批发市场做北京物流市场车型的调查统计工作时,偶遇以前在河南漯河宏运集团采访时认识的谢风林师傅。
  谢风林告诉记者,他新买了一辆东风天龙重卡,现在自己跑运输,这是他第一次送货。北京新发地农产品批发市场是京城重要的“菜篮子”,冬季这里的蔬菜和水果,大部分来自海南。许多物流公司和个体车主通过鲜活农产品运输绿色通道,一路通行无阻将新鲜的蔬菜、水果送至北京,谢师傅现在就是这支运输队伍中的一员。记者注意到,市场院内的车型挂着各地车牌,品牌很杂,但是车况较新、看起来购买不超过一年的新车大部分集中在东风天龙和解放J6两款车上。
  谢师傅身后的这台崭新的东风天龙冷藏半挂车是去年12月27日在河南漯河购买,其中东风天龙牵引头花费27万元。
  半路上刚买的天龙重卡出了点小故障
经过距离约3000多公里、为时6天的长途运输,将车上20多吨新鲜蔬菜安全准时送达,谢师傅却高兴不起来。原来计算这趟跑下来可以挣5、6千元,可是在半路上刚买的天龙重卡出了点小故障。小故障,损失却不小,修理费加拖车费一共花了5600元,这样谢师傅这趟跑下来怎么精打细算都是亏本。谢师傅介绍了这件事情的全过程……
  从海南装货后,花费2500多元轮渡出岛,此后上了绿色通道,一路上的公路收费站一律免费放行,也没人查车,一路畅通,天龙车开足马力,我和助手贾师傅轮流驾驶,一路行至湖南宜章县地域。有一天晚上12点多了,贾师傅在开车,在京港高速1871公里处,他突然说,“怎么挡位推不动了?”试了几次都不行,我意识到可能变速箱出问题了,遂靠边停车,下车查看。
  当时并无法确定是哪里的故障,我首先给东风公司售后服务打电话,询问该怎么办,给不给保修?接待的工作人员倒很热情,让我先联系下当地服务站,确定故障在保修范围之内的一定免费保修。我找出服务手册,查到东风湖南郴州服务站的电话和地址。
  拖车费张口就要9000多,交涉后交了3800元
  不多久,路政巡逻车发现了我们,联系的拖车也抵达,准备将我们的车辆拖下高速公路。这时,为拖车费我们争执起来,我不知道他们怎么计算的,居然一张口就要9000多元。我心急如焚,车里拉的是新鲜的蔬菜,路上耽搁不起时间!后来交涉后交了3800元。我觉得这个费用很不合理,因为只有不足10公里的路程。高速公路清障拖车的业务,一般由路政联系,而没有明确的收费标准和收费明细,他们随便开价,让司机很被动,交钱也交得稀里糊涂,期待相关部门出台拖车收费标准。
  尽快修理后又上路
  我们就近找了一家修理厂,检查了车辆,确定是离合器摩擦片断裂,需更换。随后我打电话咨询东风湖南郴州服务站,询问他们是否可以免费保修?他们查询了我的资料,告诉我最好咨询下购车当地服务站。因为赶时间,我没跟他们做更多交涉,便在眼前这家修理厂很快修了车,花费1700元,包括修理费1000元、零件费700元。到第二天中午,车子修好了,我们马上就又上路了。
  “来的时候,没时间交涉,先修了赶路要紧。”谢师傅说这趟回去后会联系漯河服务站及东风公司,看看他们对此事怎么解决。
  跑运输挣钱难
  谢师傅告诉记者,现在跑运输挣钱很难,选择这条路线,看重的是绿色通道的政策,在运输过程中不用交过桥费、过路费、罚款,仅路桥费一项能省5、6千元。但是现在也不乐观,很多车都跑这条线,竞争导致运费比去年减少了1/3,海南发北京单趟的运费只有2万元,油钱花费约1.1万元,再加上2500元的轮渡费用,不算人工费、路上花销、车辆折旧及润滑油、轮胎等损耗,毛收入也就6000元左右,现在出了这些意外,这点收入也没了!返程更不用考虑,需要正常交过路费,能保住油钱就不错。
  谢师傅和贾师傅还要在北京逗留几天,等待海南商家在北京的工作人员卖掉蔬菜,然后再给车辆配些货物,原路返回,开始下一轮运输。他们目前最大的愿望是希望车里的蔬菜尽快卖掉。(未完待续)
  编者按:
  采访过谢风林师傅后,1月20日,《驾驶园》联系上东风商用车公司,反映了谢师傅的事,厂家对此很重视,表示需调查下相关情况,尽快给予答复。1月22日,东风商用车公司即给予答复,表示经过调查,谢风林不是在服务站修的车,但东风商用车公司本着对用户负责、对产品质量负责的态度,为谢师傅报销此次修车损失,包括拖车的费用,此事已安排漯河服务站处理,请谢师傅等候消息。
  1月25日传来好消息,谢师傅向记者打来电话,说东风漯河服务站已与他联系,坏的离合器摩擦片拿回去后,可为他换新件备用,另外修车、拖车的发票,可拿回漯河服务站报销。谢师傅说,他正在路上,回去后将办理此事。至此,谢师傅的事情得到圆满解决,他也很感动,表示要通过《驾驶园》,向东风商用车公司说声“谢谢!”)

现在每天一趟的高铁巡检车也成罪过了,国外高铁自然沉降四五年的?

真是墙倒众人推,请教各位业内人士 国外高铁怎么解决巡检的?国外是怎样自然沉降四五年的?
http://finance.sina.com.cn/g/20110228/13199443929.shtml

<国外哪个高铁沉降四五年再继续干活?举个例子?以桥代路是外国人发明的,不是中国人的首创。350无砟高铁,箱梁桥宽度12.0米(以前为13.4米),如果建地面的话土路基宽度13.6米,且路基截面是梯形,实际占地面积巨大,需要的工程量也巨大。

高铁靠自然沉降本来就是不可靠的,国外也就是沉降1年-2年到头了,国内使用预压来加速沉降的。并且国内高铁路基段往往采用CFG桩基等措施预防沉降,并不是听之任之的鸵鸟政策。确认车是和日本学来的。每条线路上开行确认车本来也不是什么大的负担,也完全可行的。本来就是对乘客负责的态度。维护完了本来就应该确认,不说别的,万一把工具遗忘在轨道上怎么办。确认是必须的。>

2014兰渝通车?成兰要晚三年?

看新闻成兰这几天才全面真正开工,那么多的10+公里隧道6年完成都很悬,为何不早点开工控制工程,是否由于环评走向的关系定不下来?
像兰渝铁路(经过的25个县市区中,就有13个国定扶贫重点县,4个省级扶贫重点县)这种填补铁路空白区的国家战略性线路,真不知道为什么拖的这么晚才盖

<至少几年之前,修隧道的技术还不过硬。兰渝、成兰当然也可以修成,但是会与宝成、成昆一样,一到雨季就让人昼夜不得安心。至于兰渝为什么08年才开工,那是科学发展观落实到铁路有点晚了,如果科学发展观早提5年,那兰渝铁路也能提前好几年开工了>

高铁万亿负债就破产了,那四大行万亿的不良贷款呢?

这些妓者每天炒作高铁万亿负债,不曾想想 2000年,四大金融资产管理公司一次性接收了四大行1.4万亿元不良贷款。那时国家的GDP还远不如今天厚实呢.这些不良贷款很多被打包以不到10%的价格卖给外资投行了,我们破产了吗?没有
更何况高铁万亿负债留下的是横贯中国的350,是民猪国家腹黑却不可及的东东。是个百年产蛋的金母鸡

http://www.china.com.cn/chinese/FI-c/771328.htm

刘部长走后会对武汉的四条城际铁路有影响吗?

作为观众,我觉得刘是蛮勤力的,一年到头就是在高铁不停换乘,也不怎么宣传自己。常任委坐高铁时必定陪坐。因此我今天看到这消息蛮震惊的 也有点沮丧。本以为他再平安做2年就退休了。
今天看着温哥华市郊驶过的时速10+公里 的100多节油罐车,不由和LP说,全世界铁路都是公营的,也都经营的不好。唯独天朝借独有体制狂修350,福气啊!

京沪高铁股份公司董事长、党委书记蔡庆华在接受凤凰卫视《问答神州》节目访问时,
京沪会参照武广/沪宁票价,意味着2等座630
老总自己估计要运营14年后才盈利 ,京沪是1次性单次投入中国最大工程超越三峡
原来只设21站,现24站,增加如滕州东站
南京站是为了房地产因素拆在2个区当中的1座小山,拆了几万个坟
沿线政府以拆后的熟地入股,TDB不要资金投入只要熟地,还要审计防止地方把铁路站站前广场拆迁拿来报账
京沪提前1年半建成是由于南京大胜关大桥提前1年半建设
回应“冬季施工影响混凝土质量”质疑。蔡庆华说,每一根混凝土都有留样,有试件,都经过检测,是终身负责制,可以保证工程质量一百年没有问题。

10万摩托穿过中国贫富之地,等到贵广/渝黔都得2015年了

等到贵广(2013?)/渝黔(2015?)都得2015年了,刚才看了下贵州省石阡县以后还是不通铁路 (长昆下来大巴还要30公里),不知道贵广票价会负担的起吗?
这几位估计也是第一次这样骑摩托回家,经历了新摩托车头刮花,新衣服挂破,多次摔倒后估计他们以后也不会这么做了
这么多年来铁路总归充满未知感你永远不知道要乘的那趟车票是否有票能否买到 相反大巴客运没有在我心里造成那样的阴影 。因此很多人图省心而选择大巴

http://www.dfdaily.com/html/21/2011/1/29/564746.shtml

豪华动卧车厢造价高达3000万 盲目建设推高票价

感觉TDB把这个事情越描越黑了 ,可能自身营运收入数据也不好看不好反驳
http://finance.sina.com.cn/china/dfjj/20110130/09049331595.shtml

2011感受印度火车之旅

不知道为什么车窗装铁栏,防止攀爬?

http://blog.sina.com.cn/s/blog_5e9b6b7501017n1r.html?tj=1
再对比这个印尼猴子的,不懂火车站月台处修的支架是否就是为了攀爬车顶用的?那很和谐啊
http://bbs.ourail.com/thread-98479-1-1.html

不安静的地铁,舍了谁为了谁?下一个会否是高铁?

当初省100万,现在花2000万。其实车站地面少铺点大理石就出来了,何必呢?
下一个估计会是高铁了,看沿线农民怎么闹
http://nf.nfdaily.cn/nfzm/content/2011-01/28/content_19689453.htm

三峡翻坝高速公路正式运营,说明急需建沿长江货运铁路

这不说明了当年的宣传三峡好处的所谓万吨轮直达重庆功能完全扯淡吗?先船运再卸货汽运再船运,既不低碳也不省时间, 急需建沿长江货运铁路
http://www.yichang.gov.cn/art/2009/8/5/art_164_188384.html

(三峡翻坝高速公路是一条缓解长江航运翻坝运输压力的水陆联运枢纽通道,工程概算总额为40.13亿元。三峡翻坝公路起于秭归县334省道的曲溪桥,经过秭归县九里开发区,夷陵区三斗坪镇,点军区土城乡、桥边镇、联棚乡、艾家镇,宜都市红花套镇,止于宜昌长江公路大桥桥南,接沪渝高速公路宜昌至恩施段,全长约57公里,设计为双向四车道。
  翻坝高速公路全线有大桥24座,长7850.2米,中桥1座,长64.6米,桥梁总长7914.8米;隧道13座,其中特长隧道5座,长18273.75米,长隧道1座,长1013米,中短隧道6座,长3376.5米,桥隧占路线总长的 53.8%;互通式立体交叉4处,分离式立体交叉11处 ,服务区1处,收费站4处,连接线3.71 公里。
  随着三峡库区航运量的快速增长,去年通过三峡的船只超过了40万艘,年货物通过量早已突破7000万吨。目前,通过三峡五级船闸或“水——陆——水”的联运方式翻越三峡大坝,需要排队等候约3个半小时,繁忙季节最多需要6个小时左右。  翻坝高速公路建成后可上通成渝,下达襄荆,南连粤桂,北抵中原,过往车辆不需要中途转运就可绕开大坝通过三峡库区,直接驶入国家高速公路网沪渝线,通行时间缩短到一个小时以内,大大缓解了三峡船闸的通行压力。对于提高三峡水利枢纽的运行安全,完善区域综合交通运输网络,充分发挥长江黄金水道的营运功能,
加快三峡库区、坝区资源开发,构建长江南北两岸的立体交通体系,繁荣三峡库区经济具有重要意义。
位于长江南岸的三峡翻坝高速公路自12日起正式收费运营。载货车辆在三峡大坝上游秭归港下船后可付费从三峡翻坝高速公路直接进入全国高速公路网络,真正实现水陆运输无缝对接,大大提高运输效率。
  三峡船闸一直以来都是长江过坝货物的主要通道。三峡翻坝高速公路则让入川出川的旅客和货物有了一条更快捷的运输通道。公路起于湖北宜昌市秭归县334省道的曲溪桥,止于宜昌长江公路大桥南,全长57.8公里,设计速度80公里/小时。经三峡翻坝高速,三峡翻坝滚装运输车可驶入沪渝高速宜恩段、沪渝高速汉宜段等全国高速网络。下行货车只需约40分钟即可绕过三峡大坝和葛洲坝,节约至少8个小时。
  公路于2008年4月开工建设,2010年12月31日建成并举行通车仪式。投入运营后,该段路面交通秩序及交通事故处理暂由湖北省公安厅交警部门代为管理。依托三峡翻坝高速公路,秭归县将投资86亿元建设大型翻坝物流产业园,建设一个拥有6大码头的翻坝物资转运基地。目前,一期工程已开工建设,主体工程将于2014年完工。)

上海铁路站电话订票日均5万张无人认领,取票率只有38%!

1月21日电话订票80944张,取票率只有38.73%!
没人取的火车票24小时后才进票仓,那么铁路系统不是受损失了?
这样一个费神费力的电话订票系统要它做什么?
http://video.sina.com.cn/p/news/c/v/2011-01-23/104261243895.html

奥黑画饼:80%国民25年享高铁,借机酸中国

http://www.whitehouse.gov/the-press-office/2011/01/25/remarks-president-state-union-address
其实只要人均50万美金,开放10万天朝富人移民,加州高铁的钱就有了
Within 25 years, our goal is to give 80 percent of Americans access to high-speed rail. This could allow you go places in half the time it takes to travel by car
借机酸中国:
Of course, some countries don’t have this problem. If the central government wants a railroad, they build a railroad, no matter how many homes get bulldozed. If they don’t want a bad story in the newspaper, it doesn’t get written.

And yet, as contentious and frustrating and messy as our democracy can sometimes be, I know there isn’t a person here who would trade places with any other nation on Earth.

现在武广的2C二阶段/3C基本都是持续330,偶尔冲个350照个相。我想与机车本身的条件限制及对司机的运行速度限制要求有关,另外现行时刻表也留有余量不需要全程跑350
那么京沪开通后是否380也只是个噱头?实际全程持续350,偶尔冲个380给P民照个相?
另外既然380A/B都投产了,会把2C二阶段/3C停产吗?是否生产成本上还是有差别?

<武广刚开通时,大部分司机都是按定速347来运行的(当然也有部分胆小的司机,只定速330–335运行,毕竟运行点单上的时间松裕,这样跑也是可以绝对正点的)。

至于为何司机不定速350运行呢。主要是ATP的实际速度在不停上下漂浮变幻中,大约是3–5公里的变幻值,定速347运行,实际是会瞬间漂高到352的速度。严格来说,这也算超速运行了,但那时很松,上面不追,基本没人理。
2010年5月前后发生的那件“重庆旅客列车断桥事故”后,某天某局某领导乘坐某趟武广3C车组某车次,发现车厢中显示屏上的“运行速度”一直在350—352变幻持续运行,或许此时他也联想到重庆断桥事故,联想到超速运行的恐怖性。。。。。领导立即发令:严查这一趟车的运行资料,各大小领导忙上忙下,在动车基地内调出这趟车的运行资料一分析,最高速度只有349,虚惊一场。

经此事后,机务系统立即下一文件:只有在列车晚点的情况下,天气良好的情况下,才允许在三个冲高区段定速345运行,其余区段一律最高定速335运行,一经查出超速运行,收驾驶证。 至此之后,再也没有司机敢定速347运行了。 既然运行点松裕,定速330—335就绝对可以正点运行,谁还会再去撞枪口呢,所以至此以后,车迷朋友也就甚少看到3C车组飚高350运行了。 ,至于拉神你说的“3C不能超过30分钟维持330速度运行”——–我在始发站开车出岔后,就绝对是全程定速335运行的,天气好的话,冲高区段,保证定速345冲上一段。

回拉神:ATP控车系统的规则是:(简单叙述),超限速值2公里时,ATP不停报警:“减速,减速”,超限速值5公里时,ATP自行施加最大常用制动(列车减速至小于超限速值5公里时,ATP自动缓解)。 1:列车超限速值15公里时。ATP施加紧急制动(这是250公里以上级别的)2:。列车超限速值10公里时,ATP施加紧急制动(这是250以下级别的)

所以从ATP的使用范围来说:ATP控车的时候,只要不发生最大常用制动(超5公里)和紧急制动(超15公里)的事情,是什么事情也没有的,换言之就是:运行中超速1—4公里是没问题的。 至于武广这里不允许超350,也仅是领导的一时权威而已。 所以现在我们运行中,一般不去超350的限速,进出站的道岔限速80公里,和临时的限速,也一般不会去超速运行, 制动调速过程中,是经常超速撂闸的,大致就是平着限速值(或超限速值1–2公里)来调速。 如果在LKJ控车来看,这简直就是申请下岗。

因为武广这儿没有LKJ的对比性。。。。。在广深线上,同时存在ATP—CTCS2模式和LKJ模式,如果是同在160公里限速的线路上运行,ATP控车时,可以维持162运行。。。LKJ模式下,单位的土政策,平速160也是不允许的。至于LKJ模式下跑到162的速度,就是下岗的待遇了。>

上海:“大客流”这样走向有序——-上海地铁人民广场枢纽9次改造的启示

京九经济带铁路带动经济不足1% ,为什么?

感觉对地方上任领导是政绩工程,到下任领导碰到没有总体协调机构时就各自为政了。另外也许货运能力没发挥起来,对产业内移帮助不大
看完以后不由的深深担忧 宜万/兰渝等线路

http://news.hexun.com/2010-12-18/126262844.html

<京九经济带塌陷有2个重要原因

1、京九北线(北京–九江)处于京广北线和京沪北线之间的洼地,中间没有省会。
2、京九南线同京沪北线没能很好的衔接,京沪北线(天津–济南–徐州–合肥)上大城市的人流和物流不能方便地去往京九南线。合肥–九江铁路是条单线,上面就没几趟车。>

看这本“靠近一点看西方:行商欧美20年见闻”,此书提到法国人的民族习惯:“被邀请吃饭千万不要当真,约会一定不要早到,说来可能意味不来,说当天意味着第二天,说有的可能没有”,总结出:法国人工作是为了生活,日本人生活是为了工作,美国人工作是为了钱以便过更好的生活
想问下各位:和阿尔斯通打交道很难吗? 是否这也是阿尔斯通没拿到350大单的原因之一?

怪不得高速公路比铁路早盖20年,铁路如果没有这个4万亿和天朝体制我们还不知道要等到啥时候 ,看看这个高速公路货运收费,这才叫抢钱啊!

刚看那数字“8个月里免费通行高速公路2361次,偷逃过路费368万余元”我就和我同事说平均1天跑10趟,每趟过路费900元怎么可能呢?今天看了新闻才知道比起货车来说,轿车高速公路的过路费实在是毛毛雨。而明知超载收费口却依然让其上路,怪不得高速上永远大货车不紧不慢占着根道,才修几年的路已经坑坑洼洼
http://news.qq.com/a/20110113/001089_1.htm

566亿元建设42公里跨海大桥节约20分钟?铁路看来建得太晚了!

这几天海外媒体一直在狂炒这一消息,566亿不知道从哪的来的数字似乎夸张了点,我查的是90多亿到200多亿的说法都有
我不是青岛人因此对地理不熟悉,但这个20分钟真的那么重要吗?就不说这么多钱拿去改善看病扶贫能干什么了,那就扯远了。想想要铁路能开放民资进入像沿海铁路这样的路早该修好了 。建国61年还有这么多铁路空白区域现在才一个一个补,真的觉得铁路建的太晚

http://news.163.com/11/0111/04/6Q3E5VUA00014AED.html

(世界最長跨海大橋即將在中國大陸山東省青島市落成,這座「青島海灣大橋」總長約42 公里,投資約人民幣566億元,預定年底完工通車。 據中國經濟網報導,這座大橋將是世界上最長的跨海大橋,長度超過目前排名世界第一的美國紐奧良龐恰特雷恩湖銅鑼灣跨海大橋,也超過分隔英國與歐洲大陸的英吉利海峽最狹處。 「青島海灣大橋」橫跨膠州灣,連接青島主城區與黃島區,4年前開始興建,由中國自主設計,設計行車時速80公里。 「青島海灣大橋」是中國國家高速公路路網規劃中的「青島到蘭州高速 (M36公路)」青島段的起點,也是青島市道路交通規劃網路佈局中,膠州灣東西岸跨海通道中的「一路、一橋、一隧」重要組成部分。 大橋建成後將為山東省濟南市、青島市兩大城市間的交通,帶來更為密切的便捷聯繫。目前,車輛沿濟青高速公路南線到黃島後,需要繞行膠州灣高速公路才能到達青島。
青島海灣大橋建成全線通車後,青島到黃島將縮短路程近30公里,按設計時速計算,可節省時間20分鐘,大大紓解膠州灣高速公路的壓力。 )

高铁时代的100份回家样本,我准备带女儿坐趟绿皮了

看着日益娇惯的女儿,我打算以后过年带她坐趟上海-福州的绿皮(不知道有没有 )体验下苦日子怎么过

http://www.dfdaily.com/html/21/2011/1/10/557007.shtml

看看石武高铁的大悟地级站是怎么争取来的

看的真是好累啊,天朝沿线老百姓对这种工程规划真是没有说话余地,如果碰到个不懂的地市领导只好不幸的被跨越了

http://bbs.cnhubei.com/thread-1037884-1-1.html

(大悟人民争取火车站的艰难历程!
为选好大悟火车站最佳站址和争取地级中间火车站,大悟县委、县政府高度重视,成立了专门的支持铁路建设领导小组和办公室,办公室设在大悟县发展和改革局,胡凡明同志任办公室主任。为抢抓这一千载难逢的发展机遇,大悟县委县政府及县发展和改革局想尽千方百计,付出了艰辛努力,终于将火车站选在高店夏河与喻家河之间的最佳位置,并成功将大悟火车站提升为地级中间站。胡凡明同志策划并参与了整个过程。以下是胡凡明同志元月3号向县四大家领导汇报火车站建设进展情况的汇报材料。让我们铭记这一难忘的历史过程。
石武铁路客运专线大悟段前期工作进展情况汇报 大悟县支持铁路建设办公室 (2008年1月3日)
基本情况
石家庄至武汉铁路客运专线郑武段(黄河大桥南岸至长江天兴州北桥)全长471.98公里。其中大悟段57.49公里(DK1044—1101.49 公里),时速设计为300—350公里/小时,最小曲半径7000米,最大坡度12‰,采取电力和自动控制方式,全线按全封闭、全立交设计(一般采用客运专线上跨方式,原则上不改移、不降低既有通道标准),全线采用无碴轨道和重型钢轨,一次性铺设跨区间无缝线路。 沿线共设特大、大中桥164座340530.9延米,占全线里程的72%。其中大悟环河特大桥2225.8米,胡家咀特大桥798.37米。沿线隧道42 座,总长为40.055公里,占线路总长度的8.49%。其中最长隧道为黄龙寺隧道(位于信阳至大悟交界处)长8719米,属控制性工程。 沿线共设车站10个,其中大型始发站有新郑州站、武汉站2站个,中型中间站有新信阳站(可办理部分始发终到旅客列车作业)、新许昌、新漯河、新驻马店等4 个中型站,小型中间站有新明港、大悟站2个,越行站有蔡店和新横店站2个(不办理客运业务)。大悟站位于高店李家河至喻家河之间,主要办理旅 客列车到发客运业务,中心里程为DK1074 510,前后两公里,占地340亩。近期办理通过高速列车110对,中速车15对,远期办理通过高速列车175对。主站房设在线路西侧,中间站台旅客通过地道进出站,车站设计为两层,建筑面积3084平方米,高度达15米,其中主站房包括候车厅、售票厅、出站厅、办公室、调度室及设备用房2000平方米,信号楼627平方米,电开关房57平方米,公安驻点40平方米,单身宿舍160平方米,综合维修保养点200平方米。并另设供水站、双电源10KV配电所,牵引变电所各一个。 全线估算总投资5542101万元,估算经济技术指标为11766.67万元/正线公里,其中大悟57.49公里,估计投资为676465.85万元。资金来源:铁路基金50%,其它由业主单位武广公司找工商行贷款和地方政府入股配套资金(主要是建安税)。 另外,大悟永久性征地2785亩,临时性用地500亩,拆迁面积8100平方米。 全线工程施工总工期54个月(4年半),估计2008年元—3月完成征地、拆迁及施工前期准备工作,4月份全线开工建设。2011年6月完工并投入运营。
一、 前一阶段争取将大悟站提升为地级中间站有关协调情况
石武铁路客运专线纵贯大悟,并在大悟设站,这是大悟有史以来的特大喜事,也是全县人民十分关注的大事。尤其在大悟建地级中间站不仅能扩大车站规模,提升大悟形象,而且能增加列车停车次数,提高大悟站的客流量,给大悟带来巨大的发展潜力。对此县委县政府高度重视,去年5月,首先成立了由徐县长任组长,陈东常务副县长、贺卫东副县长为副组长,相关部门为成员的支持铁路建设领导小组,并在发改局设领导小组办公室。一年多来,县委县政府为将大悟站建成地级中间站做了大量卓有成效的工作。
1、争取并确定了将大悟站从大新南移。2006年初,国家发改委、铁道部组织有关专家及沿线地方政府代表在北京对铁四院的预可研进行了初步评估。原大悟火车站在大新镇向阳村附近,离城区太远,为此,在会上根据县领导意见,我们建议大悟火车站南移高店夏家河,离城区近,可带动城区的发展。经专家评审得出结论:“同意大悟站南移”。会后铁四院到大悟再次对火车站位置进行了勘测,确定在李家河至喻家河之站。
2、 争取并确定了将大悟站中心线北移300米。为了稳妥起见,我们专程请铁四院专家带着图纸和县主要领导到现场实地踏勘。于是发现原站定位中心位置不易建站,东南是河道、大山,一半是田地,一半是陡坡山岗,无法在站前发展,必须北移300米才可利用山岗土地1000亩以上,且站前发展前景好。但铁四院专家不同意,他们认为北移300米要多花投资 2000万元以上,怕投资方不同意,还怕技术问题难解决。于是我们请原县委常任委、常务副县长武荣楚同志去铁四院找院领导再三做工作,终于得到铁四院总工程师许克亮同志的支持,及时组织站场设计专家研究,拿出了北移300米的设计方案(原准备同时将原方案和新方案一起提供铁道专家选择,后来只设计了新方案)。
3、艰难地争取了大悟站由县级中间站提升为地级中间站。当我们从铁四院得知铁道部计划司、工程设计鉴定中心认为大悟年客流量小(年仅为26万人),并确定建县级中间站的消息后,迅速向县委、县政府主要领导做了汇报,县委夏书记和政府徐县长非常重视,迅速以政府的名义向有关部门拿出将大悟提升为地级中间站的请示。其理由有三点: 一是大悟站客流量大。大悟站是石武铁路客运专线我省长江以北武汉至信阳近200公里区间内唯一办理客运业务的车站,其客流量范围包括孝感市、随州市、黄冈市、武汉市黄陂区等4市9县,总人口 800多万,其中年外出打工人数就达100多万人,加上学生、经商、因公出差、旅游、部队等人员,年旅客发送量近期将达到260万人次以上,远期将达到 350万人次以上,最高聚集人数达1000人以上。 二是大悟站是原孝感站的重要替代站。石武铁路客运专线和大悟站建成运营后,现在的京广铁路孝感站、广水站和花园站的铁路客运业务将相继撤掉,由大悟站取而代之,大悟站的建设规模必须能够容纳京广铁路孝感、广水、花园三个站的客流量。三是大悟站具有战略意义。大悟县地处鄂豫两省交界,素有“鄂北门户”之称,周围驻扎着不少重要部队,将大悟站建成地级中间站对于拉动本地经济和社会发展,服务国防建设都具有十分重要的意义。 为争取地级中间站,8月16日我们首先向省铁路办王主任作了汇报,他迅速将我们的请示报告签发到铁四院和武广公司,要求按地级中间站设计。但铁四院领导说必须有铁道部鉴定中心鉴定的意见才能改变原定方案。为此,9月26日县委夏书记、政府陈县长、伍常任委迅速带我们到京,向国家发改委交运司李司长作了汇报,李司长认为在大悟建地级中间站有道理,当面打电话做铁道部计划司严副司长和石武铁路客运专线专家评估团负责人中资公司郑主任的工作,要求在可研阶段把大悟火车站变为地级中间站。10月9日至10月14日国家发改委、铁道部在石家庄召开石武客运专线可研评估会。会议采取先实地调查,后评估的办法。时间表上原未安排在大悟站看现场,于是我们9日晚提前到武汉找铁道部领导和专家负责人汇报,要求增加一个看点,当晚得到了评估团领导的同意,第二天夏书记、陈县长一直陪同,并及时向铁道部严司长提出了建地级中间站的意见。10月12日,石武客运专线评估会在石家庄白楼宾馆正式召开。参加会议的有铁道部陆东福副部长、严贺祥副司长、国家发改委交通司李国勇司长、铁路专家及河北、河南、湖北三省沿线政府铁路办、铁路建设公司领导等。会上,国家部委领导讲话后,省铁路办王主任代表湖北提出了一个意见,就是坚决要求把大悟站建成地级中间站,我县贺县长就建地级中间站的理由作了发言,得到了大部分专家领导的理解和支持(只有武汉铁路局一位代表在小组会上反对大悟建地级中间站)。因各地都想把站建大,所以会议结束时评估团只讲了原则意见,结论由专家回京后再定。10月21日,夏书记、陈县长、伍常任委再次带领我们进京找国家发改委和铁道部及中咨公司铁道专家做工作,并请市委黄书记宴请了国家发改委和铁道部有关领导,尤其是请原中央政治局常任委会乔石委员长在我们的请示报告上向铁道部领导签了“请刘志军部长给予支持”的批文,刘志军部长接到批文后,当即签到铁道部总工程师何总阅处。与此同时我们将请刘主席签的报告也送到军委刘办,雷秘书与夏书记通过电话及来大悟期间都表示尽快将报告签到铁道部。11月7日,原中央政治局常任委军委刘华清副主席在病中向铁道部领导签了“请刘志军部长支持”的批文,并当日转到了铁道部。 从此,将大悟站建成地级中间站的争取工作进入了三个更为艰难的争取阶段: 一是抢抓郑州初步设计评审会的机遇,直面向铁道部领导及专家做争取工作。 当我们接到铁道部鉴定中心及省铁办11月20日至24日在郑州市德亿大酒店召开石武客运专线初步设计审查会的通知后,及时向县委、县政府主要领导作了汇报(这次会议的召开,意味着铁路即将开工建设)。夏书记、徐县长、陈县长、伍常任委及时召开会议研究会前准备工作。夏书记当时对我们讲“大悟建地级中间站是志在必得,不管遇到什么困难都不能放弃”。当时的确给我们的压力很大,毕竟谋事在人,成事在天。第二天,夏书记、伍常任委在汉办专门宴请铁四院领导和专家,进一步从技术可行性上统一思想,铁四院领导同意郑州评审会上以设计单位的名义把我们的意见带到大会上,并建议我们会前做好铁道部鉴定中心俞总的工作。这为郑州会议上的争取工作打下了基础。11月19日下午,陈县长带领我和政办贺常新、杨建新两位副主任一行四人赴郑州开会。当日晚十点半省铁办主任、陈县长和我三人向铁道部站场总体设计俞祖法总工作了汇报,经再三陈述大悟建地级中间站的理由后,俞总基本上同意我们想法。20日上午又到铁四院张华钧副院长、总体设计陈年科、站场总工周天杰的房间一一看看望并进一步统一了思想。下午大会正式开始,会上铁四院以较长文字表述大悟要建地级中间站的意愿和理由,省铁办王主任代表湖北在会上从客流量、替代站、带动老区经济社会和旅游业发展及乔石、刘华清老一辈领导对大悟站建设的关注等方面,进一步阐述了将该站建成地级中间站的必要性和重要意义,恳请铁道部领导及各位专家尽力满足老区人民心愿。下午小组讨论,陈县长和我一直盯着站场组评审专家,千方百计做工作同意我们的意见。会议进行到第三天听说铁道部鉴定中心周孝文常务副主任及铁道部何总先后来郑参加评审会,我们研究制定了“要抓住时间,提前汇报”的方案,当周主任刚到宾馆我们3人及时到房间向他作了汇报,周说“铁道部有规定,县级站就是县级站,全国要一碗水端平,但大悟站这么多老首长关心,我们在有关方面可以考虑”。第四天中午何总到宾馆吃完午饭后,我们3人又向他们作了汇报,何说“大悟站的事我知道,站场建大建小要按需要来确定”。到了第四天,在晚上专家组最后评审会上形势发生急剧变化,第五天陈县长不放心,清早向俞总房间打电话问专家组最后结论情况,俞总表示大悟建地级中间站条件有限,技术上难以操作。结果在上午的总结会上宣布大悟仅站房面积增为3000平方米(主站房增加1000平方米),其他未变。 陈县长在会上最后说:我受省铁路办王主任委托陈述了三点意见(因宜万铁路出现塌方事故王主任已回省),一是大悟建地级中间站的客流量和技术是可行;二是大悟站有乔石、刘华清的批示,这样结论怎么向老首长交待;三是大悟建地级中间站的意见我们是永远不会放弃的。最后俞总在会上就大悟站讲了几点:一是湖北大悟站与河南明港站是有区别的,前者是近200 公里区间内的一个站,后者40公里前后都有地级中间站。二是起初对大悟政府要求是有所考虑的,后来考虑到站址条件不好,建地级中间站的技术难度大。三是会后请各省以省政府或发改委名义向铁道部来正式意见。郑州会议虽说在专家层打下了一定基础,有点收获,但未达到目的。

二、抢抓全国经济工作会,省部领导集聚北京的机遇,全力加大争取大悟建地级中间站的力度。 郑州会议情况夏书记、徐县长专题听取了汇报,当得知全国经济工作在京召开,又速派陈县长和我紧急赴京,到京前后,我们主要做了三项工作。 (1)拿到了省政府给铁道部的信函。 我们首先以县政府的名义向省发改委去函,请求省发改委铁路办理以省政府的名义向铁道部去函,当我们向省发改委刘兆麟副主任、铁道办王祖建主任汇报后,刘主任当即签批速办,并表态亲自去铁道部汇报。第二天,常务副省长周坚卫看到省发改委草拟的函件后当即批转了省政府给铁道部的函。函件中明确表示,建议将大悟站建成地级中间站,按到发线4条(不含正线),岛式中间站台2座设计建设。 (2)请钱运录书记向刘志军部长写信支持。 当我们得知钱书记到京参加经济工作会后,通过四姑镇刘海华书记及时向钱书记的何秘书电告此事,钱书记听说此事后,叫我们给他们速传一份县政府向铁道部的请求函。钱书记看了函件后,非常高兴,叫秘书打电话说“感谢县委、县政府为大悟百姓做了一件大好事,这个忙我一定要帮。”并亲笔向刘部长写了信函,其内容是:“请电传铁道部志军部长。收到老家湖北省大悟县关于铁路专线建地级中间站的报告,要求我转呈于您。大悟县是著名革命老区,又是大别山西麓重要的人流、物流聚散地,望请部长在决策时予以重视、支持。谢谢!” (3)请省发改委刘兆麟副主任到铁道部汇报。12月4日,到京后第二天上午马上与刘主任见面商定去铁道部事宜,刘主任说:我们在京西宾馆找宗柏主任和省委罗书记作了汇报,罗书记要求给他一份省政府的信函,好在会上直接向刘部长面交。于是,我们及时将已备好的省政府函件送到了罗书记(后因在会上没有见到刘部长,文件未交出)。第三天上午,刘主任带着省铁办王主任、陈县长和我一起去铁道部发展计划司汇报,发展计划司牵头杨副司长接待了我们,并安排两位处长一起听取我们的汇报,我们当面呈送了乔石委员长、刘华清副主席批文的复印件,杨司长首先开玩笑说“要求建到发线4条,岛式中间站台2座,这种专业性的术语,是谁教给你们的,这一下就抓住建地级中间站的要害呀!”并说:“高速铁路车速快,停车次数多,作为大悟县建县级站,基本能满足当地客流量的要求,当然,我说这个不是不同意你们的要求,我想这么多老首长关心大悟,我们会尽量考虑当地要求的,我们马上会同鉴定中心通气商量的。”于是,我们高兴地离开了。第四天,我们怕鉴定中心领导持反对意见(该中心是铁道部的技术参谋部),通过老乡约好周孝文副主任,上午八点半,当我们向周主任面交省政府信函后,周说:郑州会上不是定了吗?怎么把这事逐步升级搞到省长和罗书记那里去了呢?郑州会上你们最后提的意见我知道,并说昨天中午杨司长已和他商量过此事,我可以告诉你们,大悟站建设规模不是我个人意见,如果罗书记有意见,我当面向他汇报,再说建几条到发线,几个站台是我们铁路部门内部的事,不是地方关心的事,当然站房搞大点是可以商量。后来双方争持不下,基本是在一个不太和谐的场面下结束了对话。回到宾馆,我们预感到争取地级中间站的工作又陷入了困境,陈县长非常着急,我对他说“不要太着急,按以往我的经验,往往项目搞到绝境时,恰恰能出现黎明和希望。争取余地还有,因为必然还未到刘部长表态的最后时刻。第一次到铁道部汇报,对方领导也感到大悟县政府的意见已上升为省政府的意见,规格在提升,力度在加大。” 三是请求大员上阵,力促大悟建地级中间站获得成功。回县后,我们将去北京的情况向夏书记和徐县长作了汇报,夏书记见面时说“情况怎么样?”我们说“很有希望,但难度不小”。应该说到这个时候,可以说大悟建地级中间站已进入最后的冲刺阶段。 于是夏书记专请省委办公厅何发文处长找曾秘书,请罗书记在省政府给铁道部信函上签字给刘部长支持,同时迅速向市委黄书记汇报,黄书记非常重视,认为此事非同小可。他亲自拿着省政府给铁道部的信函原件直接找省委罗书记汇报,罗书记当即表态,以个人名义向刘志军部长去函请求支持,并指示黄书记和夏书记带着他的批文专程去铁道部直接向刘部长汇报。后来,通过约定,刘部长同意在12月26日上午10点30分在部见面,25日下午4点,市委黄书记、县委夏书记、陈县长和我及詹群力一行五人去了北京,第二天上午,刘部长准时接见并听取了市、县领导的汇报,市委黄书记当面呈交罗书记的信函。刘志军部长非常高兴和重视,安排铁道部总经济师兼发展计划司司长黄民同志一起听取了汇报。会上刘部长说关心大悟站建设的人很多,有乔石、刘华清老一辈领导的批示,还有钱运录书记、罗书记亲笔信函。接着,刘部长对该站的建设提出了几条明确的意见:1、同意省委罗书记意见,将大悟站按地级中间站标准建设,站名定为孝感北站。2、孝感北站站场面积按12000平方米建设,其中4000平方米由铁道部出资建设,8000平方米由地方政府筹资解决。3、建议与孝感北站的公路连接线按利于地级中间运行的要求配套建设。4、建议地方政府及设计单位到江苏省扬州、泰安、盐城等地火车站考察学习,借鉴他们的设计理念和建设经验,确保孝感北站建设成全国同类型一流水平的地级中间站。同时,刘志军部长提出站名和站场规模要尽快以省政府的名义向铁道部提出书面意见。 汇报结束后,刘志军部长与市、县领导合影留念,还满面笑容地将市县领导送到大门口。在此期间,我办还先后到赤壁市、广水市学习铁路征地、拆迁和建设中做好协调工作的成功经验,到时将拿出一套切实可行的方案呈领导决策。 大悟站正式定名为“孝感北站”,并按地级中间站标准建设,这个惠及大悟子孙的项目的确来之不易,可以说是把一件人们热切盼望而又几乎不可能办成的事终于办成了。总之孝感北站的争取成功,应该得益于乔石委员长、刘华清副主席等老一辈领导和刘志军部长、钱运录书记、罗清泉书记等领导对老区和家乡的亲切关怀,得益于省市党政领导和省发改委、铁道办领导对老区人民的全力支持,得益于铁四院和石武客运专线评审专家对大悟老区的热情关心,也得益于大悟在京在汉工作的老乡对家乡真诚厚爱,更得益于县委、县政府主要领导的高度重视。尤其是夏书记、徐县长亲力亲为,靠前指挥,靠前谋划。我们前后5次进京10次到省,可以说没有县委、县政府高度重视,大悟站有这个喜人的结果是几乎不可能的,总之,孝感北站的定位建设,大悟人应永远不会忘记这一艰难的争取经过,应成为大悟子子孙孙永恒的记忆。
三、下一段应做的工作
1、按刘部长要求,县领导迅速组织设计单位及有关人员赴江苏省扬州、泰安、盐城火车站考查学习,借鉴他们的设计理论和建设经验,确保孝感北站从设计开始达到同类型一流水平。 2、 加强同省交通、发改等部门的汇报,力争孝感北站公路连接线按有利于地级中间站的运行要求早规划设计,早投资建设。 3、进一步考察本省兄弟县、市支铁办成功的协调经验,并按有关政策尽快制定我县征地、拆迁标准和协调服务工作方案,为石武铁路客运专线顺利开工建设打下坚实基础。)

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