高铁真的大跃进了吗?

 

看着那幅高速铁路网0520的图,实在让人心酸。建国都62年了,像广东汕尾 普宁等等 还未通铁路还得等1-2年。建国60年时我的家乡福建莆田还没通铁路。天天笑北棒穷,比比北棒30年前的铁路网吧!

说高铁大跃进的人,真应该看看建国60周年时全国还有多少县市未通铁路,占总人口的多少,这里面又有多少是人口50万以上的城市,更不用说回到2005年了。铁路欠了多少债啊

看看FT中文网这个日本人加藤嘉一写的这一段,一个在华日本人都意识到的事情,我们却在反其道而行之,这不是犯罪是什么?

据民航内部人士透露,中国民航的主要利润都来自于北京、上海和广州的航班,只有这三个大城市才能保证稳定的大客流,可以不打折地卖机票。但北京到上海和广州在下半年就要通高铁了,其运量远远高于飞机。尽管各种调查都显示旅客普遍认为高铁票价太贵,但这是人之常情。如果在飞机上进行同样的调查,乘客也不可能不要求降价。问题是,当旅客被迫选择其一的时候,高铁的舒适性和表面上的安全感都优于飞机,而且又不像中国民航一样总是晚点。航空公司要想留住乘客,只能靠价格战。

无论结果如何,民航的利润必然大幅下降,这将削弱几大航空公司在国际市场上的竞争力。据高盛公司的预测,今年中国民航业的利润可能会下降20%到25%。而在民航背后,继续受到冲击的还会有机场、航空制造业等。尤其是中国自行研制并给予厚望的“C919”大型客机,很可能刚一面世就会遇到市场饱和的不利局面。

总而言之,高铁的问题不是竞争力不强,而恰恰是太强了。

所以,我认为高铁的降速,和同时出台的购票实名制一样,都是对竞争力的人为限制。现在的中国高铁是世界上买票最不方便的交通工具,它既不像普通的火车票一样可以随处买,也不像飞机票一样可以在网上订购。如前所述,尤其是像我这样没有中国身份证的人,必须先到火车站排队买票,然后再拿着车票排队上车,非常容易误点。而降速则使高铁在与飞机、普通火车的比较中,变得更像后者而不是前者,这样挤压的就是铁道部自己的市场,给航空公司留下了调整的时间。几年之后,等市场适应过来,高铁的时速将恢复到350公里,甚至发挥出潜力,变得更快。虽然听起来有点疯狂,但实验表明,在京沪高铁上即使以时速430公里行驶,也比目前日本新干线时速320公里的列车更稳定、更安全。

在高铁问题上,不能不说中国舆论看得有点近。2008年通车的京津城际铁路,在建成之初客流非常少,第一年就亏损了7亿元,引发了社会上对高铁经济前景的严重担忧。在这种舆论环境下,铁道系统关注更多的是如何增加高铁的客流,他们甚至开始为普通的火车头安装了高铁的信号装置,准备迫不得已时把高铁当成普通铁路使用。但情况正在变化:京津城际的亏损主要是新建的火车站交通不方便造成的,一年后北京地铁4号线建成,京津城际很快停止了亏损,未来还将随着天津地铁的通车而转为大幅盈利。然而,不知道为什么,这个变化很少有人关注,很多人仍然认为高铁都是亏损的。

相比之下,大机构投资者的眼光就要远一些。铁道部的建设贷款里有很多社保基金和地方政府的投资,还有像企业发行的专门债券,有的债券年息居然只有6%,只比通货膨胀的速度略快一点。据传说,甚至有人涉嫌向刘志军行贿以求贷款给铁道部。这样的态度差别,只能说明大投资者看到的中国跟老百姓看到的完全不是一回事,而他们看的可能更准。他们对中国高铁的信心并未因刘志军的落马和高铁降速而受到打击。如果想继续建高铁,仍然可以用很低的利率从机构手中借到巨款。

中国有必要继续建高铁吗?

更长远地看,高铁的战略前景值得看好。毕竟它是唯一用电而不用石油的交通工具。电力可以用很多方法生产,未来的成本肯定更低。而石油储量有限,用完后不可能再有,民航和汽车业最终肯定会陷入大萧条。中国用高铁和电气化的货运铁路代替了飞机、汽车甚至海运,不仅对自己有很大好处,也有利于整个世界的经济。现在虽然其他行业遭到了压力,但更重要的是,中国的社会变革正在增加政府获取土地的成本。在变得像日本一样没法征地之前,抓紧时间继续修建高铁将是明智的选择。

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