300出事和350出事有什么区别?先350高价票上市再降价才符合营销道理啊!

最近从西雅图飞了趟奥兰多,总算明白美国民航7亿人次客流量从何而来Angel  想起小时候看着MD数亿人次的客流量大为吃惊,想到有生之年我们是再也赶不上了,人家真是有钱啊。Punch
这次总算明白了,由于MD人口集中的大城市少的关系,基本很少有2地直飞的,都是中间通过1个枢纽机场转机。因此本来来回2段的就是变成来回4段了,如果是小城市来回6段/8段是一点也不稀奇
象西雅图飞奥兰多,两个都是300万左右的城市也不算小了,每天直飞只有1班Surprised smile ,可如果经停1/2站的话有845种组合,因此造成虚高的客流量和虚高的机场吞吐量Winking smile

美国甚至很多人比如需要从西雅图到休斯顿,但结果发现西雅图-休斯顿直航的机票比买西雅图-奥兰多经停休斯顿的机票还贵 ,于是就买后者机票然后在中转机场下机舍弃后半段Winking smile

可见中国民航很占便宜,大城市多单向人流量大导致需要转1道的不多。高铁更是有效用,减免了不必要的转机又环保。这样子还降速运行,简直是自费武功

学了1个词:Cost Per Available Seat Mile (CASM), a commonly used unit cost used to compare airlines. CASM is expressed in cents to operate each seat mile offered, and is determined by dividing operating costs by Available Seat Miles. This number is frequently used to allow a cost comparison between different airlines.

美国大陆航空大概在11美分左右

300拿着380A在跑,和250拿2C等在跑,到底车辆成本差多少?电费差多少?维护费用差多少?每天最多能开通的车次又有多少变化?更难算的是由于速度降低舍弃300高铁的和由于票价降低选择250高铁的到底客流会差多少?

因此到底300和250运营成本到底差多少能说的清吗?营业额增减能说的清吗?Sarcastic smile

如果这些数据都没有或不能公布的话,为什么就凭高阻拿百姓需要做挡箭牌就拿京沪做试验呢?  为什么不先拿开通的武广来试试呢???

先350高价票上市再降价才符合营销道理啊!定位高再往下走才容易,你定位低了以后想提就难了
就像国产车一样,一开始低端车卖的欢,现在想提高卖中端车,难了。
高铁更不一样,是独门产品,不存在同类替代品

想想你先250 6小时到的出个400块的,以后想上个350 600块 4小时到的肯定难了。就如沪宁 的300出来骂声一片Winking smile
反者如广深现在票价很高,先上个350维持原价再上个250票价稍低P民肯定欢声雷顶

再说了:300出事和350出事有什么区别? 这种速度下一样都肯定是车毁人亡

 

看看下面这两则新闻,知道中国人生存竞争的难Punch

 

比如我国的农产品运输,大部分往往是运到目的地城市后,才有初步加工。如一车蔬菜,进超市时才会除掉泥、菜梗和腐败部分,造成平均30%的无效运输,也浪费了大量的物流资源。
  从成都到北京2000公里全部用货车运输,本身也是不合理的运输组织。发达国家都是联运物流。铁路、公路和水路组织起来联运。他测算,如果从成都运输相同的一车货物到北京,干线运输通过铁路,成本也就4000元。约占公路零担运输成本的1/3。
  据介绍,铁路运输收费标准是吨公里0.1元,远低于公路运输的0.5元。如国家能适当松动,让铁路有钱可赚,同时提高铁路物流组织、服务能力,铁路还是有空间承接更多货量的。
  我国主要在生产环节征税,由于各地方政府竞相上马大工业,包括一些西部城市也纷纷盲目上马钢铁厂等,造成产业布局不合理。一些钢铁厂、化肥厂、石油冶炼等企业本应属于临港产业,却在内陆区纷纷上马;发电厂最经济的是在产煤地建,但现在各市各县都想建……这些产业布局不合理,造成“对流运输”。以钢为例,国产一吨钢,需消耗5-6吨的运量。
  我国铁路40%的运量是由于产业布局不合理造成的Sarcastic smile。他认为改革税制,改变产业布局的不合理,也许是从根本上解决我国物流困局的关键。

对于人大代表建议降低高速公路费率,国家有费率标准,如果要降低,降多少才能保证高速路正常运转,需要精密计算。第一步就是要掌握真实的车流量,但目前连这也做不到Winking smile
  他介绍,有的地方曾经试点各收费站闸口计算机联网,但企业为了规避监控,计算机变得“经常出故障”Smile with tongue out。国家曾试图推行全国联网的ETC(自动收费系统),但推行多年推不开,“收费站、车主都得装设备,大家就不干了”。
  我国1989年有了第一条高速路。当年修的第一批收费路现在已收回投资或逼近收费期限,降低或减免公路收费可以在这些路上“动刀”。但真正要推行减免,这些路现在面临产权问题、维护问题、配套人员转业安置问题等,都需要交通部拿政策。“现在交通部还没有这块政策,国内也没有人研究这些问题。地方政府、企业和相关主管部门都对减免收费比较消极”Smile with tongue out

 川AC这一趟单程从成都到北京收运费一共一万元。抵达终点后,耗油共6250元,高速收费4775元,罚款400元。成本共11425元。
  这意味着在不计算司机工资和支线运输成本及车辆损耗情况下,跑成都到北京一趟,净亏1425元Angel
  川AC把货物运到南五环的物流园后,还要分装到小货车上,运到客户手中,成本也需要千元以上。

河南司机老段此趟载的是25吨家具,收运费10200元、耗油费6100元、过路费4972元,罚款共500元。成本共11572元。净亏1372元。
  他们单程亏损的钱,要靠回程的盈余来填补。

因北京注册的大货车少、北京人就业容易不愿意跑大货车等因素,出北京的车少,运价相对要高,他们出北京的车,每车运价可达到18000元。
  这样,一来一去,川AC可以赚到毛利润5000多元。
  此外老张和老唐月薪共1万元,两人每月可跑3趟,每趟司机成本为3000元。车辆损耗成本等未计算。
  因成都汇聚了四川全省的大货车,物流市场竞争激烈,运价被压得很低,所以目前从成都到北京的零担货运基本都在亏损。截稿前,记者获悉,目前从成都到北京的零担货运每车运费跌至8000元。
  这直接影响到一些货品的运输。例如成都的另一特产郫县豆瓣酱,因数百厂家竞相压价,豆瓣酱利润薄,运费也就提不上去,但油价攀升,运输公司已拒运豆瓣酱。

一箱蕨根粉的价格链

川AC路上运输的200箱蕨根粉,是回龙观批发市场个体批发老板郭订的货。为此向世纪吉祥物流公司交了1300元运费。
  平均每箱物流成本是6.5元,其中高速公路收费和油费达4元,约占62%。单公路收费一项,占物流成本的28%。
  一手商每箱约赚5元
  3月20日上午11点,通过川AC运输的200箱“九寨沟野生珍品”蕨根粉被卸下来,分装到司机江的小货车上。
  江是依附神龙丰物流园的上千户小个体司机之一,他挂靠在世纪吉祥,负责把世纪吉祥从成都运来的货物,分送到北京各地。
  这200箱蕨根粉要从南五环拉到北五环。世纪吉祥为此支付江加贵260元。
  下午1点多,北行52公里后,蕨根粉被拉到回龙观批发市场。此趟运输,江耗去油钱120元(加空车返回),过京藏高速缴过路费10元。他可挣130元。
  拉蕨根粉这类散货的营生可以让江每年赚6万多元。“看起来还可以,但物价高涨,实际存不下钱。”
  郭是这个蕨根粉链条中的“一手货”批发商。他从厂家以每箱85元(4.25元/斤)拿的蕨根粉,再摊上6.5元/箱的运费、1元/箱的人力和摊位仓储等成本。最终,他以95元/箱批发给大洋路、锦绣大地等地的“二手货”批发商。每箱赚2.5元。厂家会给他2个左右的返点,他每箱可赚到约5元。平均每斤赚0.25元。
  “只能靠薄利多销。”郭说,北京市场消费的蕨根粉30%是由他批发的。
  二手商加价2-5元
  从郭手里,这批蕨根粉被批发。有的被拉到河北张家口,部分运到锦绣大地、大洋路等批发市场。
  3月29日,郭的部分蕨根粉,被运到位于南四环附近的大洋路农副产品批发市场。
  在这里,罗等二级批发商又被称为“传货人”。她每箱加价2元之后,批发给市场内更小规模的传货人;也直接对终端餐馆销售,每箱则加价5元。
  “竞争太激烈了,不敢随便加价。”罗说,通胀也让生意不好做。过去每天早上开了门,来批发蕨根粉、豆瓣酱和各类调料的餐馆饭店的人员排队,现在,几个老客户几天才来进一次货。罗打电话问,餐馆老板说,物价飞涨,许多人都在家里做饭吃,没生意做。
  “餐馆也不容易,菜价提不起来,我们也不敢对他们加价,大家的利润都是越摊越薄。”罗说。
  4月1日,这批蕨根粉中的一箱20斤,被东城区光明桥附近一家湘菜馆购买,批发价100元。在这家餐馆,一盘凉拌蕨根粉售价10元。
  餐厅厨师介绍,一盘蕨根粉需要干原料3—4两。成本约2元。“但是摊上餐馆的调料、水电气、人工、房租成本后,一盘蕨根粉的纯利润也很有限。”

 

鲁V55289的车主叫张××。张雇了一个司机,两人轮换着开。从寿光到南京,700公里左右的路程,因为车子重,每小时只能开60公里,开到南京,一般要跑12个小时 Punch。张跑蔬菜运输有四五年了,一直在齐润合作社这边拉菜。车子一上路,张就跟记者算收支账,“齐润付我4500块钱运输费用,”张万胜掰着手指头,“我要付油费,路费,罚款,雇人的费用……”
  记者详细替他记录着:“油费一直在涨,来回油费现在要3600元,”张说,从寿光出发到南京,山东境内的路段一般不走高速,进江苏后从苏鲁交界处一直到宁连高速,全程都走高速到南京。他载重40吨的车属于超载,进南京前车子称重后,要付超重费用,“像我这个车,江苏限定32吨以上属于超载,我们车每次都肯定要超载的,单程过来1100块的路费是少不掉的,这次共收了1150元。就这样,4500块就没了I don't know smile。”张说,

记者问他,有司机反映路上黑罚款很多,还有的地方不执行国家“生鲜车免路桥费”的政策,有没有这回事?张万胜的说法是:有的地方是这样,但江苏境内是比较正规的: “(乱罚款,不执行国家政策)都没有Winking smile。要不然还能走?江苏就是查超载严。我们这样的车是一定要超载的,这1000多块的过路费用都是超载的,我甘心付。” 而如果不超载,除去他这辆车的自重,一次只能装18吨菜,Smile with tongue out“那赔得更多,钱往水里扔了

 张最大的苦恼是,尽管油价一直在涨,但齐润合作社给他的4500元一趟的运输费,一年来都没有涨过。不过这位朴实的司机表示“理解”:“我知道拉海南菜的车,运费最近从1.1万都涨到2万了,但我没涨,他们合作社压力也大。”

5万斤菜4500元的运费,一斤菜的运费是9分钱。实际上是不止这么多的,但是张说,多出来的自己想办法消化,运费里面不加成本了 张的“办法”就是到了南京,菜拉完后,不能空车返回山东。保本和“赚一点”的关键,就是再配货运回山东

  4月30日凌晨4点,经过连续12个小时的行驶,鲁V55289开进了江宁众彩市场,停在了齐俊堂的B356摊位上。张光着上身,和另一位司机吃上了出发以来的第一顿热饭——一碗饺子。当天下午菜卖完后,他就可以将车开走,去仙林配货,运一些别的货回山东,“回去一般装个十来吨货,没有超重的费用,也不走高速了,500块钱的过路费就够了,算下来赚1000块吧。Smile with tongue out

 鲁V55289这一趟来回,张花去5200元的油费、路费,来时没有碰上罚款,雇的那位司机,他每个月付出3000元的费用,一个月来回跑五趟,划下来每趟雇司机的费用是600元,一趟下来总支出5800元。齐润给的运输费其实不够他的油费路费的,加上配货回山东的运输费用2300元左右,张万胜最后算是赚到了1000元。“一个月5趟,赚5000块Winking smile。这其实也就是我自己开车的工资,还不算食宿和车的折旧。”张苦笑了一下。
  

张现在还有的赚一点,这一趟1000块钱的利润驱使着他还在继续拉菜。如果油价再涨一涨,再加上其他一些工钱啊,食宿价格等等因素,这1000块钱的利润,又能维持多久?再涨下去,要么菜价得涨,要么张就不干运菜这行了。

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